看来这C919目前因为投运量的不足（才30架左右），以及输送旅客不多或者发布评论或视频、照片的人数有限等原因，在国内的知名度还不是很高。但是，我觉得这个问题不能只看表面。毕竟，群众的关注度总是滞后于技术的成熟度和市场的需求。
我记得去年春天，某航司刚刚投放了第一批C919，飞行次数还不多。一次偶遇，机场值班的工程师微信里发给我一张截图。那是他们当天的航班统计：60个起降，飞行时间总共不足15小时。说实话，那个数据其实不算多，但已经明显感觉到，逐步在积累。只是，这个逐步够快吗？我个人估算，投放30架飞机，短时间内的飞行总次数大概在几百次左右，也就是说，再用一年左右的时间，将总飞行架次推升到几千次，做个粗略假设，还是可能的。
直到去年年底，我翻看了一些相关的航线数据。和同期的空客A320比，不难发现，A320的投放早了两年，航班量也早已过万次。如果用飞行次数压倒性优势作为差异的一个指标，C919还需要时间赶超。
但是，除了纯数量之外，我们还得考虑订单质量。你可能不知道，最近飞行员朋友抱怨最多的是A320的燃油效率。这也是为什么，市面上的新飞机经常会针对油耗做优化。我敢打赌，C919未来会在能耗方面有更大突破，毕竟，这也是行业的必然趋势。例如，去年某次飞行测试，我看到飞行员提到了新材料的应用，减少了机身重量。
对比另外一个思路——ARJ21，其实我觉得这类支线飞机，投放速度快、批量大，飞行次数多，市场接受度也逐步提升。阿娇的ARJ21现在已接近200架，其实说白了，是在点滴积累中逐步打入市场。再看看法国空客A320的投放历史，从最早的几栋订单到如今的数万架，过程其实也没那么顺利，特别是在起步阶段。国产C919在这个起步期能不能走得更快点，关键还是看中国的产业链配合和首飞性能能不能在短时间内提升。
还记得去年我查了国内主要厂家供应链的调研报告——核心零件，尤其是高温合金材料，基本依赖进口，国产化比例还低。这个细节其实一点都不细节，关系到飞机飞得多稳、多省油。发动机的国产化率，估计还没超过30%。有人说，这是卡脖子的关键点，如果未来不突破，C919的市场扩展会受阻吗？我觉得确实是。
说到技术原理，其实简单，比喻就像是做菜。有的零件像是主料，必须用最好的，才能保证整体味道。而一些辅料，比如螺丝、线缆，国产替代也能补充。而这背后，是产业链的拉动，研发团队的硬实力。
也不好忽视用户体验，旅客们反映最频繁的，还是飞机的噪音和振动。这个问题我记得现场听过工程师说：核心技术还在调试阶段，一旦成熟，噪音减少能明显改善。飞行中那些咚咚声，很大程度上来自于发动机和震动传递到座椅上的共振，如果材料和结构优化了，体验肯定好很多。
我还记得去年有人聊起未来的市场。有人说，C919比ARJ21更适合长途干线，国内大城市的连接逐步密集后，这种中型客机就可以发挥巨大潜力。反正我对未来的判断，也不敢说得太笃定，但可以肯定的一点：产业的逐步成熟不会等待太久。
说白了，投运量少难免被忽视，但这不是终点。除了线上的评论和照片，我想现场的场景更有信息量。有一次在上海浦东机场，看到一架刚刚降落的C919，机翼上还粘着磨损的痕迹——可能是测试数据的采集，或者是一些刚刚解决的技术问题。这也提醒我，飞行测试除了技术外，还牵扯到人的因素——飞行员、维护人员，以及繁琐的调度。
这个话题我们先放在这，毕竟，下一步C919的订单可能就会出现爆发性增长，不知道从哪个角度切入会更巧妙。我猜，未来几年，能不能推广到国际市场，还是要看它公开的性能和在实际运营中的表现。你们觉得呢？或者，有哪个细节让我漏掉了？——我刚查了好几份测试报告，细节其实还挺多，光一个燃料的流速变化，就可以影响到航程。
无论国产飞机发展到哪个阶段，都不能只盯着数字，一个行业的成熟，更像是慢动作的拼图。而我觉得，‘飞’这件事情本身，还是要回到乘客的体验上去。起飞时那点推背感，和空调系统的静音，才是真正打动人心的地方。国产飞机如果能做得更安静、更省油、更可靠，就算量还少，市场接受度也会逐步提升。只现在我想象中的可能还得等更长一些时间。毕竟——没有一条路是轻松走完的。
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